編前：跌跌不休的汽車產(chǎn)銷，日新月異的技術進步，不斷涌現(xiàn)的新車型，交織成2019年乘用車世界多姿多彩的畫卷，而圍繞增程式電動車、48V輕混系統(tǒng)、三缸發(fā)動機、電動汽車平臺、輔助駕駛系統(tǒng)等技術的爭議，則成為年度長河中一束束飛揚的浪花，映射出獨特的色彩和光芒，激蕩著乘用車技術砥礪前行。

　　■增程式電動汽車：是方向還是歧途

　　增程式電動汽車作為新能源汽車類型之一，接近于純電動汽車的駕駛體驗，不僅能夠起到解決續(xù)駛里程“焦慮”的作用，促進純電動汽車的普及。同時，也能促進上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機電控技術的持續(xù)發(fā)展。但是，對于該技術，行業(yè)專家有不同看法。

　　首先，是支持者眾。一直以來，增程式電動汽車這條技術路線在我國新能源汽車發(fā)展技術路線中，從來沒有被落下。中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者：“發(fā)展增程式電動汽車技術正當時。”他還提出，推動插電式混合動力汽車向增程式電動汽車發(fā)展，是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線，也符合目前國家倡導的發(fā)展方向。

　　除了市場環(huán)境變化帶來的利好，增程式這條技術路線也多次被官方提及。7月初舉行的2019世界新能源汽車大會上，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼指出，我國21世紀初就確立的新能源汽車“三縱三橫”研發(fā)布局和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃中，插電式混合動力汽車和增程式電動汽車是中間的過渡橋梁。

　　“增程式電動汽車可以解決純電動車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、電池焦慮、價格焦慮五大焦慮，是市場化最可行的一條技術路線?！敝袊こ淘涸菏織钤Ｉ恢挂淮卧诠_場合態(tài)度鮮明地支持推行增程式電動汽車。

　　但是，也有持不同意見者認為：“增程式電動汽車根據(jù)增程器功率的大小也分為幾種。發(fā)動機功率大、油箱大，可以一直燒油充電，無續(xù)駛里程焦慮；發(fā)動機功率小、油箱小，只能臨時緩解里程焦慮。增程器的關鍵還在于傳統(tǒng)內(nèi)燃機的效率，假如隨意匹配一個10年前的發(fā)動機，一樣可以拿增程補貼，但整車費油費電?！狈磳φ叩睦碛墒?，增程式電動汽車開起來還是一輛電動汽車，對電池壽命、能量密度依賴大。電動汽車面臨的問題，增程式電動汽車同樣避不開，比如全生命周期碳排放、電池安全等。

　　相對于純電動汽車而言，增程式電動汽車的研發(fā)成本更高。增程式電動汽車所要求的動力平臺，是常規(guī)平臺無法滿足的。研發(fā)增程式電動汽車所帶來的巨大成本問題，是車企無法忽視的。因此，增程式電動汽車因為成本、技術等多種原因，導致其最終售價不可能走低價路線。寶馬i3增程版40萬元出頭的售價讓人望而卻步，而理想智造ONE的起步售價約40萬元，更是引來一片爭議。

　　應該說，增程式電動汽車對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用是毋庸置疑的。但目前的確受限于自身局限、政策導向以及市場認可度，希望在新的一年里增程式電動汽車能夠不斷改進，克服短板，走近百姓，贏得共識。

　　■48V輕混系統(tǒng)：前景遠大還是稍縱即逝

　　隨著吉利嘉際的上市，其使用的48V輕混系統(tǒng)也引發(fā)關注。

　　所謂48V輕混系統(tǒng)，就是采用了48伏工作電壓作為電子系統(tǒng)和動力系統(tǒng)電源的混合動力系統(tǒng)，一般電池容量相對較小，電機介入程度不大。

　　48V輕混系統(tǒng)從誕生起就存在不少爭議，爭議的焦點在于其是否是過渡性質(zhì)的，是否有必要將它轉(zhuǎn)化成長期戰(zhàn)略產(chǎn)品？

　　業(yè)內(nèi)曾流傳一種說法，“世上只有兩種混動技術，豐田的和其他的?！必S田混動汽車獲得市場認可，其專利技術迫使競爭對手只能轉(zhuǎn)向其他混動路線，48V輕混就是其中之一。48V輕混是對傳統(tǒng)燃油車的一次升級，優(yōu)點是成本不高，對汽車結(jié)構的改動也不大，廠商能夠迅速將技術轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。因此，48V輕混技術獲得了不少廠家的青睞，特別是歐系車。近2年來，國內(nèi)一些自主車企如吉利、長安、長城汽車的48V輕混車型也陸續(xù)上市。

　　從技術上看，48V部分擁有自己獨立的電池（目前主流均采用鋰電池）、發(fā)電機，并通過一個叫DC/DC轉(zhuǎn)換器的部件與12V部分相連接，兩部分可共享來自48V發(fā)電機的電能。48V相對于12V，優(yōu)勢除了更大的電壓能實現(xiàn)更多功能之外，高壓系統(tǒng)還因電流更小而擁有更低的能量損耗。48V輕混成本僅是高壓混動系統(tǒng)（一般指中強混）的1/3，卻能達到其2/3的節(jié)能效果，使整車燃油經(jīng)濟性提高10％～18％。

　　法雷奧全球研發(fā)及產(chǎn)品營銷總監(jiān)Michel Forissier認為，48V輕混不是短期的過渡技術，將在市場上存在很長一段時間。他認為，如果要實現(xiàn)自動駕駛，必須要有非常強大的電力系統(tǒng)。傳統(tǒng)汽車電壓為12V，汽車一些小功率用電設備都可以輕松供給，但一些用電量大的電氣設備，12V供電系統(tǒng)就捉襟見肘。同樣電流對比12V系統(tǒng)，48V系統(tǒng)可以輸出更大的功率。這樣汽車就可以采用大功率器件來實現(xiàn)一些以前在12V系統(tǒng)上不能實現(xiàn)的功能。例如eBooster電子增壓器對轉(zhuǎn)速要求非常高，而12V電壓難以發(fā)揮出其效果，電壓低轉(zhuǎn)速上不去，但采用48V供電以后問題迎刃而解。他甚至預測5～10年之后，12V電機會被48V電機所取代。

　　但也有人對此有不同看法，認為48V輕混是單電機混動，節(jié)油排放效果相對有限，只是一個過渡性技術。博格華納全球副總裁、中國區(qū)總裁談躍生表示，48V屬于過渡型技術，肯定會被淘汰，但不會馬上就被淘汰。P0（常見混動結(jié)構之一）結(jié)構的48V輕混剛剛開始應用，將持續(xù)一段時間，但節(jié)油排放要符合越來越嚴格的法規(guī)要求，單個的P0結(jié)構的48V輕混很難達標，必須把多個技術組合在一起。據(jù)介紹，博格華納正在通過產(chǎn)品組合擴大48V輕混技術應用。其中包含eBooster電子增壓器和起發(fā)一體機相結(jié)合的解決方案，兩者相得益彰，可以較有效的形式回收利用廢棄能源，提供更大的功率、更高的效率以及更佳的功能性。

　　時至今日，是買48V輕混，還是買豐田、本田、通用的油電混動車，很大程度上還要看消費者的選擇。

　　■三缸發(fā)動機：要更平順還是更環(huán)保

　　當前，節(jié)能減排成為現(xiàn)在車企更加注重的領域，怎樣讓小排量的發(fā)動機爆發(fā)出大功率，成為新能源之外的另一個研究方向。在這樣的情況下，很多車企開始采用三缸發(fā)動機。

　　之前由于技術和結(jié)構問題，三缸發(fā)動機在怠速以及低速時出現(xiàn)較為明顯的抖動，而且，隨著時間越長，抖動越厲害，這一點，成為三缸發(fā)動機的被詬病之處，很多人在問：三缸發(fā)動機的汽車能不能買？

　　其實，每一項新技術（新型三缸機用了很多新技術來改善抖動和噪聲）的推廣都伴隨著巨大爭議，正是這些爭議讓新技術更加成熟，更加完善，一如當前技術界對三缸發(fā)動機的爭議。

　　有工程技術人員認為，三缸發(fā)動機盡管遭遇市場的巨大爭議，卻依然得到了奔馳、寶馬、通用、奧迪、福特、吉利等一眾車企的追捧。有技術人員表示，解決三缸發(fā)動機的抖動問題，現(xiàn)階段的技術能力，的確只能通過NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）的調(diào)校來解決，但未來的技術能夠讓三缸發(fā)動機如四缸發(fā)動機一樣平順。例如，領克02通過NVH的調(diào)整，能夠讓坐在車內(nèi)者基本感受不到車輛的振動，而且它的節(jié)油效果非常明顯。此外，支持者認為，基于三缸發(fā)動機更小、工作效率更高的特點，三缸機不僅適用于節(jié)能減排階段的車型，更能助力于未來混合動力汽車的普及。

　　從技術角度分析，發(fā)動機抖動和缸數(shù)確實有關系，發(fā)動機的工作都是四個步驟，進氣、壓縮、做功、排氣，在一個運轉(zhuǎn)的周期內(nèi)，每一個氣缸依次做上述四沖程工作，缸體之間的運轉(zhuǎn)連貫性是否平順，是決定發(fā)動機抖動幅度的重要原因。實踐證明，發(fā)動機存在做工沖程疊加效應，有所謂“缸數(shù)即正義”的說法，三缸比四缸抖，四缸比六缸抖，缸數(shù)越多則越不抖。

　　此外，因為三缸機內(nèi)部活塞運動的方式是“兩上一下”。這種活塞在氣缸內(nèi)運動產(chǎn)生的不平均，造成活塞產(chǎn)生不同頻率的振動，很容易與其他的部件產(chǎn)生共振。

　　因此，持異議者認為，三缸發(fā)動機的弊端，主要就是振動和噪聲這兩個方面，由于三缸發(fā)動機天然的物理結(jié)構特性，發(fā)動機做功的時候會產(chǎn)生比四缸發(fā)動機更大的振動，雖然目前很多三缸發(fā)動機都采用了平衡軸和新型飛輪等技術去減少振動，但依舊無法與四缸發(fā)動機媲美，另外三缸發(fā)動機在點火和急加速的時候也會產(chǎn)生更大的噪音。在消費升級的當下，消費者更愿意為更好的駕乘體驗買單，因此三缸機不值得推廣。

　　公平而言，從目前的情況來看，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機在動力表現(xiàn)以及質(zhì)量穩(wěn)定性方面并不會比傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機差，唯獨只是不能從根本上解決抖動問題。隨著全球環(huán)保趨勢演進，大排量發(fā)動機只會越來越少，而小排量三缸發(fā)動機正冉冉升起。事實上，三缸發(fā)動機已經(jīng)越來越被消費者所接受，新車型的銷量已經(jīng)說明了問題。

　　■電動汽車平臺：走專用還是兼容路線

　　2019年，隨著國內(nèi)車市的滑坡，新能源汽車在世界范圍內(nèi)卻在悄然升溫，特斯拉自不必說，德系、日系等汽車巨頭電動化的步伐紛紛加速。由此，究竟是打造專用的電動汽車平臺，還是用燃油車平臺進行改造，這個平臺路線之爭也逐漸浮出水面。

　　今年的法蘭克福車展上，大眾集團推出了其基于MEB電動汽車專屬平臺打造的首款電動量產(chǎn)車型大眾ID.3。MEB平臺是大眾迎接電動化的基礎支撐，未來10年，其將推出近70款電動汽車，產(chǎn)量目標也從最初設定的1500萬輛增至2200萬輛。因此，打造一個全新的MEB平臺是必需的。

　　大眾集團的西班牙供應商海斯坦普公司底盤研發(fā)總監(jiān)烏爾夫·蘇多威認為，毋庸置疑，生產(chǎn)電動汽車首先要打造一個專屬平臺。他說，電動機轉(zhuǎn)矩提升是如此之快，以致于普通的副車架根本就無法適應。海斯坦普此前曾為電動版e-Up開發(fā)了一個特有的副車架。不過，新的副車架需要新的沖壓模具，從而增加了生產(chǎn)傳統(tǒng)車型電動版的成本和復雜性。

　　大眾集團通過創(chuàng)建電動汽車MEB平臺避免了那種“油改電”所帶來的復雜性。通過斥資70億歐元（約合人民幣542億元）打造MEB平臺，大眾集團可以在一個平臺上生產(chǎn)從緊湊型轎車到大型MPV等覆蓋多個細分市場的電動車型，而且很多零部件都是通用的，這能為大眾集團帶來極大的規(guī)模效應。大眾集團還表示，MEB平臺帶來的規(guī)模經(jīng)濟是未來其電動汽車實現(xiàn)盈利的關鍵所在。

　　其實，純電動平臺的研發(fā)者中，還有戴姆勒正在研發(fā)EVA2平臺，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟也在開發(fā)CMA電動汽車平臺，豐田與斯巴魯合作開發(fā)電動汽車專屬平臺。當然，國內(nèi)的比亞迪已經(jīng)有了純電動e平臺，長城則擁有ME平臺。

　　但是，即便如此，還是有聲音認為“油電兼容”更適合。德國伯恩斯坦咨詢公司汽車分析師馬克斯·沃伯頓認為：“如果消費者對于電動汽車沒那么‘感冒’，那么沃爾夫斯堡將面臨很大的麻煩?！笔聦嵣?，其他汽車制造商也有著同樣的擔心。寶馬、捷豹路虎和PSA集團均認為，對于現(xiàn)階段而言，電動汽車專屬平臺并不是最佳選擇。與之相對，這些車企將重點依靠可以兼容內(nèi)燃機汽車和電動汽車的靈活型生產(chǎn)平臺。寶馬計劃在2021年推出全新版本的模塊化擴展架構，可兼容多種動力系統(tǒng)，全面支持其未來研發(fā)的汽油、混合動力和純電動車型。

　　對此，寶馬新掌門奧利弗·齊普策曾表示：“現(xiàn)階段，兼容內(nèi)燃機汽車和電動汽車的靈活型平臺才是能保證公司生存和實現(xiàn)盈利的不二之選?！彼a充說道：“我們需要兼顧電動汽車和內(nèi)燃機汽車的開發(fā)和生產(chǎn)，靈活性是實現(xiàn)利潤的關鍵所在?！贝送?，齊普策還表示：“消費者很難分辨出一輛電動汽車到底是出自專屬平臺還是兼容平臺，也許會有細微差別，但這不會影響他們的購車決策?！?/p>

　　但是，并非所有人都同意齊普策的觀點。IHS Markit首席汽車分析師蒂姆·厄克特表示：“理想情況下，在專屬平臺上打造電動汽車當然是最優(yōu)選項。電動汽車專屬平臺的最大優(yōu)勢在于它的架構大大簡化，因為相比內(nèi)燃機汽車而言，電動汽車少了大約1/3的零部件。在專屬平臺上打造電動汽車，才能發(fā)揮它的最佳性能。”

　　IHS Markit高級底盤分析師帕特里西奧·芭芭拉則表示，打造電動汽車專屬平臺，除了內(nèi)燃機，還可以去掉后輪制動鉗等部件，從而達到節(jié)省空間的目的。在大眾看來，電動汽車專屬平臺的優(yōu)點是不言而喻的，從車身設計到內(nèi)飾布局都是全新的，駕駛艙的空間也更大?！案郀柗虻拈L度，帕薩特的空間”——大眾是這么描述其在MEB平臺上打造的首款量產(chǎn)車型ID.3的。

　　不過，電動汽車專屬平臺也會帶來新的問題。由于車底板下的電池組占用較大空間，因此后排乘客的腿部空間會被壓縮，另外碰撞安全保護功能也需要加強。這是汽車測評機構在法蘭克福車展上對ID.3后排座椅進行快速測試后得出的結(jié)論。

　　平心而論，像大眾這樣的企業(yè)之所以對MEB平臺那么有信心，很大一部分原因是它的規(guī)模。而對于那些規(guī)模小一些的企業(yè)來說，靈活的兼容平臺更劃算。

　　■輔助駕駛系統(tǒng)：是助手還是雞肋

　　這一年間，自動駕駛成為熱門話題。新車裝不裝輔助駕駛系統(tǒng)，更是眾說紛紜，莫衷一是。

　　贊成者認為，在實際駕駛汽車過程中，駕駛者會受到不同因素的影響，存在著很多風險，尤其針對很多新手駕駛者，安裝汽車輔助駕駛系統(tǒng)，能夠達到提高汽車行駛安全性的效果，可以在一定程度上減少新車出現(xiàn)各類剮蹭或者嚴重的交通事故。還有，在倒車、停放過程中，為了避免新手由于個人技術生疏而導致各類事故出現(xiàn)，借助優(yōu)質(zhì)的汽車輔助駕駛系統(tǒng)，能夠幫助駕駛者在前行與倒車的過程中避免事故，達到提高整體行車安全性的目的。

　　駕駛輔助系統(tǒng)早已不是豪華品牌和科技公司的賣點，主流汽車品牌也陸續(xù)推出了擁有專屬名字的駕駛輔助系統(tǒng)，比如本田的安全超感、日產(chǎn)的智控領航。在中國市場，不少自主品牌的高端產(chǎn)品也都宣稱實現(xiàn)了L2級別自動駕駛。

　　回到技術和功能本身，大多數(shù)駕駛輔助系統(tǒng)都是依靠攝像頭、雷達傳感器實現(xiàn)ACC及相關的駕駛輔助，比如自動跟車、并線輔助、緊急剎車等功能，各自的區(qū)別則在于不同的使用場景、系統(tǒng)激活的車速、作出反應的模式等實際體驗。

　　但業(yè)界也有人認為，就現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)的技術水平看，距離理想的自動、替代駕駛員功能還有相當長的距離，如果不管什么用途、類型的汽車都安裝駕駛輔助系統(tǒng)，很多時候并無多大實際用處，利用率不高，相當一部分都成為“好看不好用”的擺設，甚至是雞肋。而且，因為技術有限，難以普及，零部件價格較高等原因，現(xiàn)有駕駛輔助系統(tǒng)的成本居高不下，無形中提高了汽車本身的售價，加重了消費者的購車成本，影響了消費積極性。因此，現(xiàn)階段的駕駛輔助系統(tǒng)最好用在試驗中，而不是裝車“賺吆喝”，如果現(xiàn)在就將其作為“賣點”，未免成本太高，代價過大。

　　但很多人也認為，隨著駕駛輔助系統(tǒng)的技術發(fā)展，其智能化真正能夠完全替代駕駛員之時，倒是可以考慮大面積普及，因為無論是提高駕駛效率，還是改善交通效率，收效都將是顯而易見的。

　　編輯：林揚